如果你是一家便利店的收银员，尽管每天经手数万的营业额，但月薪估计就是3000元左右。这是不是意味着公司就是在盘剥收银员？绝大多数的收银员和社会公众，都认为这种事情天经地义，因为公司还需要承担其他成本。

   但是有一个行业却是例外，雇员会认为他们的收入绝大部分被公司拿走了，因此认为这是极不公平。更重要的是，整个社会似乎都认为他们的收入过低而公司收入过高，也会时不时会吐槽下这个行业畸形的收入分配制度。
   
   对，我说的就是出租车行业，似乎绝大多数司机和公众都认为司机的收入过低，而导致司机收入过低的因素，毫无疑问，就是那个如“神一般存在”的份子钱。似乎只要降低了份子钱，那么困扰出租车行业多年的顽疾就会破除，而出租车司机的收入就会马上得到提高。
   
   但是事实真的如此吗？恐怕不是。尽管份子钱饱受非议，但是我们真的可以废除份子钱吗？恐怕这是一个需要认真讨论的问题。

　　份子钱由哪几部分构成　

   就在几天前，上海市运管处公布了出租车的相关运营数据。据报道，2013年上海出租车单车日均营收988元。对司机来说，这988元的去向由三部分构成：给公司的份子钱，燃油费用还有自己的收入。按照出租车行业协会提供的数据，单日营收的988元中，驾驶员收入占38%，燃油消耗费用占32%，剩余的30%为企业所得，约296.4元。
   
   但出租车公司获得的这296.4元是其利润吗？显然不是。因为出租车公司还要支付其他费用。据上海市价格监测与成本调查队对8家出租汽车企业（大众、强生、海博、锦江等大企业）的成本监审，2013年，上海出租车企业的平均营业收入是每车每月8025元，而平均营业成本，则为每车每月6845元。扣除营业外收支和税收后，平均净利润每车每月671元。
   
   我们再来看一下以出租汽车为主营业务的上市公司强生控股的2013年年报。该公司的成本支出显示，在出租汽车营运这一项，人工费用成本占总成本的55.60%，折旧费用为23.34%，财产保险占9.52%，租赁费为0.92%，事故损失为1.33%，车辆保修费为3.59%，能源材料为0.98%，调度票务为0.92%，其他为3.12%。出租车主营业务收入1,298,916,609.81元，但是支出为907,745,642.39，主营业务的利润率也就是6.99%。
   
   事实上，各地的情况都差不多。据媒体报道，据济南某出租车公司的说法，份子钱由管理费、公司抽成利润、折旧费、保险、贷款利息、规费、税费、其他等方面组成。一辆出租车的成本为车运营产生的费用和公司运营产生的费用之和，共计3835元。再算上出租车公司上交3%的税和保留7%的利润，约383.5元，全部承包费——也就是份子钱为物价局核定的承包费4218.5元。
   
   在这些份子钱的构成中，像事故损失、车辆保险费、财产保险费和租赁费等支出是属于刚性支出。而从强生公司来看，其主营业务的利润率也就是6.99%，也没有多大空间。当然，有司机会质疑这些数据的可靠性，但强生控股是上市公司，它的财务数据经过了会计师事务所的审计。

　　份子钱升或降，要看供需比　
   
 
   这部分钱变多还是变少，恐怕还要看供需比。市场上出租车驾驶员多了，份子钱就会水涨船高；愿意开出租车的人少了，那么份子钱就会减少，驾驶员的收入就会提升。
   
   1月9日举行的上海出租汽车运价结构调整听证会上，上海运管处提供的数据显示，上海市出租车驾驶员资格考试报考人数从2009年的10050名，下降到2013年的3538名。人数下降背后则显示的是出租车收入的增加：2013年出租车驾驶员人均月收入6555元，而该年度上海城市居民家庭人均可支配收入为每月3654.25元。你还会觉得出租车驾驶员的收入低吗？
   
   在我看来，出租车司机之所以觉得自己受盘剥，一个原因就是，因为他只看到要交很多钱给公司，却没搞清楚这里面的账该怎么算。出租车份子钱里的账该怎么算，可能是一个比份子钱如何废除更为重要的话题。
   
  傅蔚冈（上海金融与法律研究院研究员）