民间语文 “专车模式”与“喝血机制”的博弈

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导语
专车司机聚集频频反对钓鱼执法,继广州、杭州之后,又爆出武汉运管部门对专车司机进行“钓鱼执法”引发专车司机抗议事件。这些事件反映出整个出租车行业的困境,亟待深化改革。各地和有关部门需清醒地认识到:出租车行业垄断之源是政府有偿发放营运证,与民争利,过分插手甚至包办微观市场。有些社会领域,特别是经济领域,社会自我管理能够实现的,政府根本没有必要强调行政管制。

撰文|贾也

来源|天涯杂谈


一、专车模式:互联网+应用范例


专车(快车)是运用互联网平台,使用移动互联网技术改善交通出行行业的互联网+应用范例,符合国家经济发展战略,也顺应经济潮流。在国内经济处于下行阶段的特殊时期,专车的出现能够充分发挥互联网的优势和作用,达到振兴传统经济、激发市场活力、增加就业岗位的目的,也能彻底打破出租车行业多年形成的垄断地位,发挥市场在资源配置中的决定性作用,解决民众打车难、随意拒载、服务差的老大难问题。


车辆的功能是什么,简而言之,就是代步,即帮助人们在两点之间实现物理移动。但是,大多数时间,车辆处于停放状态——一辆车的闲置时间远远大于运行的时间。无论是滴滴还是一号乃至优步,它并不直接购买车辆,也不雇佣司机,它只是把目前社会上闲置的车辆和司机进行配置,从而使需求和供给发生匹配,汽车也不需要在大街和马路漫无目标地扫街空跑,充分盘活闲置车辆,提高车辆使用率,降低闲置率,这样就实现了汽车共享、绿色出行、节能环保,减少交通流量和拥堵,降低出行成本。


也就是说,专车的出现,能在不增加车辆和成本的前提下,为民众提供优质的出行服务,同时,解决不同层次的出行需求,通过专车、快车、顺风车、公交车、大巴车的科学合理调配,以及云计算和大数据的分享,使得实现城市交通的智能化管理和运行。因此,专车这个新事物绝对是个好事物,我们应该表示喜闻乐见的。


然而,地方政府却视专车如仇雠,千方百计搬出各种理由拒绝和打压,概括起来,无非有二:其一,专车存在安全风险;第二,专车处于非法运营。欲加之罪,何患无辞,所有拒绝的理由都不是理由,唯一理由就是利益格局被打破,不妨由笔者分析一番。


第一,关于安全风险的问题。


众所周知,加入专车行列的私家车,车主是交了保险,由保险公司来兜底。专车的安全风险主要是出现交通事故后的赔付问题,赔付难主要集中在乘客身上。如果解决好乘客的保险陪付问题,那么专车安全风险的问题,就迎刃而解了。


要化解这个风险,并不是件难事。只要对专车营造进行登记备案,以及要求其购买相应的乘客保险等,就可以避免这种风险。这种保险既可以由车主自行购买也可以由专车平台统一购置。因此,只要政府能够准许保险公司开展此类险种业务,我想保险公司也是乐观其成的。


退而求其次地讲,难道出租车就没安全风险了?事实上,出租车的风险也是很大的。比如大量出租车都过了报废期还在运营,很多出租车司机都疲劳驾驶,乘客的安全也是很难得到保障的。


因此,有关部门搬出所谓的专车存在安全风险,想一杆子打死专车,无非就是抵制新事物的一种托辞罢了,其目的就是不想放开出租车市场。


第二,关于非法运营的问题。


专车合法性的问题,其实很容易破解的。方法无非有二,一是降低营运证门槛,让专车办营运证,二是废除出租车营运证。


废除出租车营运证,确实可行。从法律层面而言,出租车营运完全符合《行政许可法》第十三条所讲的“可以不设行政许可”的情形:


(一)公民、法人或者其他组织能够自主决定的;(二)市场竞争机制能够有效调节的;(三)行业组织或者中介机构能够自律管理的;(四)行政机关采用事后监督等其他行政管理方式能够解决的。


打车这个行为,并非复杂的市场行为,你提供我乘坐,我支付你资费,是一种简单的即时消费,其交易行为属于私法领域,是一种普通的社会契约关系,乘客完全可以自主决定是否购买此种服务,完全可以依靠市场竞争有效地调节这种服务的供需状况,管理完全可以由出租车行业组织自主治理。


如果当事人之间发生了纠纷,像其他契约纠纷一样,他们可以寻求仲裁或者司法救济。既然这是私法领域,就应当恪守私法自治原则,应当尊重当事人之间的契约自由,政府那只“看得见的手”不需要伸进去,伸进去干吗?其中的小九九,无非就是想染指,获取其中的利益,与民争利。


地方政府紧抓着手中的权,挥舞着“那只看得见的手”,并不是在管理这个打车市场,而是在孜孜不倦地戕害市场。


二、喝血机制:“限供”和“特权”


观夫中国出租车行业,其经营模式表面上有两种:第一种是公司经营模式。做法是,地方政府运管部门把一定数目的出租车牌照授权给若干家出租车公司使用,拥有牌照的各出租车公司再招募司机负责实际运营,公司与司机的关系是雇主和雇员的关系。这是中国几乎所有的城市政府所采用的模式。第二种是个体经营模式。做法是,地方政府把出租车牌照直接授权给个人,一个人只能拥有一张牌照,拥有牌照的个人既可以同时负责实际运营,也可以雇用别的司机。温州市政府就采用这种模式。


事实上,这两种模式并无太大的差别。所谓个体经营,不过是拥有单张牌照的公司经营而已。在个人经营模式下拥有牌照的个人雇用司机运营也好,自己运营也好,与在公司经营模式下拥有牌照的公司雇用司机运营并无性质上的不同。


公司制和个体制并没有什么问题,问题所在,就是出租车行业其实只有一种经营模式:牌照管制。官方美其名曰“特许经营”。这个名字听起来高大上,像是拥有技术专利或品牌专利的公司,通过收取专利费的方式,向别的公司授权自己的专利,实际上,不过又是一种政府垄断模式而已。政府为什么要垄断?原因很简单,利益驱使。


表面上地方政府强调牌照管制是规范出租车市场,实质上,其真实动机其实只有一个:争取最大的垄断租金。地方政府对出租车服务市场进行牌照管制,创设了数额惊人的垄断租金,这些垄断租金,大部分是进入了地方政府的腰包,表现为出租或拍卖出租车牌照所得,和对出租车的营业收入征税所得。


现在出租车市场乱象,问题的源头就在于地方政府这种牌照管制。作为地方政府的运管部门对出租车数量的牌照的管制,其实是“计划经济”的产物。那些自以为是的政府决策者们假定自己知道民众出行的偏好和所有相关的信息,假定他们可以计算出一个城市需要多少辆出租车,然而,这种假定是完全偏离实际的,因为有很多因素决定着一个人是否在某个特定的时刻乘坐出车,与此有关的信息与知识都分散在无数个人的手里,任何决策者都没有能力将它们收集在一起,因而也根本无法计算出一个城市所需要的出租车数量。可以这么说,所有社会主义国家实行计划经济的失败,在很大程度上正是因为没有认识到这一点。关于这一点哈耶克在《通往奴役之路》一书讲得很透彻。


市场信息无法完全确切地掌握,加上计划体制往往是由政府部门来掌握资源的分配,这也就意味着,运管部门出于自身利益的考虑,根本就是背离市场在计划:我想投放多少就投放多少——这就形成了“限供”;我想投放给谁就投放给谁——这就形成了“特供”。而正是这种计划部门的存在,产生“限供”和“特供”,导致物以稀为贵,使得出租车牌照的含金量越来越高,坐地炒价,炒到几十万乃至上百万之巨。


再反观中国的打车市场,现状确实如此。运管部门将出租车数量“限供”,造成市场需要的“饥渴”,同时又将有限的数量又“特供”给出租车公司,这样就形成了官商勾结,不再尊重市场的需求,绝不允许其它形式的车种来分羹这个打车市场,这就是为什么运管部门极力排斥专车的原因。


是谁催生了“黑车”市场?始作俑者正是逆市场而为的地方政府。


自运管部门人为制造“限供”和“特供”之后,非正规出租车也就应运而生了,即大家熟悉的所谓的“黑车”。它们之所以被称为“黑车”,并非因为它们提供的服务糟糕,而是——且仅仅是——因为它们因车牌管制而无法获得营运资格。运管部门误以为将其污名化并严厉打击即可消灭黑车,然而,过去十几年的经验表明,根本无法做到这一点,尽管投入了大量的执法资源。毕竟官方控制的出租车的供给,已经无法满足打车市场的需求,这才是黑车存在的基础。


“限供”和“特供”可以养活不少人,形成了一种“喝血机制”。运营部门拍卖出租车牌照,先开始喝血,喝的是垄断租金;而拍到牌照的公司,也紧跟着喝血,喝的是出租车司机的“份子钱”。这两拨人大快朵颐地喝着社会的血,出租车司机喝出租车司机的血,喝打车乘客的血。


现在运管部门抵制专车,主动出击,进行钓鱼执法,与其说在规范打车市场,不如说想保住特权。


三、出租车司机:哀其不幸,怒其不争


出租车市场长期受牌照和价格双重管制,早已满足不了市民的出行需求,上下班高峰期打不到车早已成为常态,市场供不应求,按理来说,出租车司机应该是既得利益者,但在这个特许经营的市场,出租车司机早已沦为出租车公司的赚钱工具,高昂的出租车份子钱让多数出租车司机不堪重负。


当专车出现,来势汹汹,倒逼政府加快出租车市场改革,改革的结果,可能最有利于出租车司机,因为很有可能份子钱会取消,但是殊不想,最敌视专车的恰恰这个“喝血机制”的受害者——出租车司机。


这是为什么呢?原因很简单。中国社会就是谁弱势谁就越容易受到伤害。专车出现,最先冲击的是底层的出租车司机。在马路上跑出租车司机,基本分两种:

  

第一种出租车司机,车照自有,属于自营自驾。大家都知道“份子钱”交得冤枉,不少出租车司机也不傻,也想着自己给自己开车,但营运证被炒成天价,要实现自营自驾,得砸下少见几十万元,多则上百万的巨资。因此,这些出租车司机正指望着自己多跑一些单子,一则收回巨额的投入,二则藉此养家糊口。但是专车来势凶猛,美梦破碎,造成的后果的:一是牌照急速贬值,一旦专车合法化的话,那这牌照就分文不值了;二是生意不如从前,专车分了打车市场的羹,选择出租车出行的乘客越来越少,挣钱就不容易了;三是心理不平衡,凭什么我们办证花费巨资,而专车司机就可以分文不掏。


第二种出租车司机,车照他有,只有拥有出租车的使用权,即纯粹是给出租车公司打工的。因为跟出租车公司签定了相关的劳动协议,规定了“份子钱”,所以,他们每天眼一睁就欠公司三四百的份子钱。之前知道自己被剥削,但是日子将就着能过得下去,但自专车出来搅局之后,“份子钱”又不能少,收入却难以保障,又听说专车司机轻松破万,有天壤之别,嫉妒和不满不断的浇灌灵魂,于是心理严重失衡了。


说来说去,专车与出租车相差的,就是一张营运证,在政府特许的作用之下,就是这张证被人炒到几十万甚至上百万。也正因为这张罪恶的证件,有些人才会站了出来,说那我的营运证怎么办?来阻止政府的改革。其实,这营运证是自发买卖,不受法律保护,谁让您了买呢?要怪就怪贩子以及背后的人吧,谁?大家都心知肚明。


被这张营运证害惨了的出租车司机,羡慕嫉妒恨,寂寞空虚冷,想想自己去找运管部门或出租车公司,他们强势,无力反抗,是斗不过他们的;而找专车司机,他们弱势,妾身未明,可借政府之力来治治他们,好欺侮。这些出租车司机发泄的方式就是:冲突、围堵、一直到现在的钓鱼举报。


在这些欺负专车司机的出租车司机看来,正是这些之前的那些“黑车”司机,而现在的专车司机,夺去了他们饭碗,侵占了他们的利益。“让他们被罚,让他们做不成生意”,在出租车司机的心中,这或许是唯一可行的办法。


出租车司机是典型的“哀其不幸,怒其不争”的社会角色。抛开专车对打车市场的冲击,出租车司机最应该恨的是僵化的运管“喝血机制”,常年居高不下的“份子钱”,让他们无法摆脱被严重剥削的命运。换个角度,正是由于这些份子钱的出现,使得他们不但没有办法成为高收入者,才给了现在滴滴车的、优步等公司发展的机会。出租车司机应该愤怒,但对象应该是僵化的制度和腐朽的“喝血机制”。


出租车司机积极反对专车司机,主动为运管部门去“钓鱼”,貌似成为地方政府打击专车的“先遣队”。运管部门正苦于无辙对付专车,自己钓鱼执法的会引起社会情绪的强大反弹。出租车司机这么“配合”,恰恰是运管部门最喜闻乐见的。


运管部门痛恨专车的原因很简单,主要有二:第一,专车出现让牌照管制失范,无法对出租车市场形成垄断,这样面临失去垄断租金的风险;第二,一旦专车合法,也就意味着这个部门存在的合法性也被消解掉了。


但是运管部门显然低估了互联网对社会资源自我组织能力,包括对人员号召。专车刚出现时,运管部门觉得大权在握,蛮热衷于钓鱼执法的,所以也出现了对专车司机的审判。但是到现在,即使有出租车司机“配合”,也难以对专车的“非法运营”进行执法,毕竟众怒难犯,参与对抗的运管执法的,不仅有专车司机这个庞大的队伍,而且还有更为广泛的乘坐者。于是乎,只要运管部门一查专车,就会引起聚集事件。运管部门突然发现自己是众矢之的了:人们早已是义愤填膺,纷纷指责他们,说是他们是喝血的混蛋,不顾打车市场需要,一味地管控牌照,才导致打车市场畸形发展。问他们到底对打车市场管理了些什么?管理出什么效果了?管成这副样子,还有脸来执法?既然你们管不好,那不如交给社会自我管理,于是一片嘘声中夹杂着“滚蛋”的怒斥。运管执法人员被人群团团围住,不要说拖车抓人,就连自己都有人身安全之虞,最终只能报警,求助警力来突围。


出租车司机想借政府之力来压制专车司机的计划,一次又一次告吹了。脑子快的应该想着如何跳出来自己开专车。专车如此坚强的存在,岂不是给你们指出了一条新生的道路吗?


高价营运证、高额份子钱绑架了出租车司机,然而作为被绑架者的出租车司机,现在却在促成对专车司机实施“绑架”?出租车司机该醒醒了。


结语:触及利益为啥比触及灵魂还难。我们政府已被利益严重绑架,产生了不少的“喝血机制”,让社会严重失血,出租车如此,房地产如此,教育业也如此。现在,政府应该学会自我松绑了,这种松绑不仅是给社会松绑,更是给政府自身松绑!



天涯观察 2015-08-23 08:55:25

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