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蒙门灭顶记　（原载《香港华资财团》冯邦彦　着　三联书局）

    与包玉刚同时跻身世界级船王的尚有董浩云。董氏创办的航连集团远比环球航运早，可追溯到二十世纪三十年代。董浩云（1912-1982年），原籍浙江定海，自幼就对航运发生浓厚兴趣，他在其自述中曾表示：「本人自幼即对海洋今生兴趣，以船为第二生命」。董浩云中学毕业後考入当时北方金融钜子周作民兴办的航运业训练班，结业後被派往天津航运公司任职，由於他的奋斗和苦干，备受公司器重，十年後跃昇公司常务董事，三十年代初被先後推选为天津轮船同业公会常务理事、副会长，开始在航运业崭露头角。

    三十年代初，日本藉「九一八」事变侵占东三省，塘沽以北的东北航线均被日本航商垄断，而塘沽以南的沿海及长江航线又被英资的太古轮船公司、篮烟囱公司、铁行轮船公司及怡和的印─华轮船公司所控制，中国的民族航运业尚在夹缝中挣扎求存，除官办的轮船招商局之外，民营的主要有三北轮船、政记轮船及民生实业等公司。1936年，董浩云针对当时中国航运业的症结，提出一份「整理全国航业方案」，提出了抗衡外资航商、发展民族航运事业的策略建议，可惜，未被当时的国民政府接纳。1941年3月，董浩云筹集25万元资金，在香港注册成立中国航运信托有限公司。他以外商身份，船只悬挂英国和巴拿马国旗作掩护，经营中国沿海及东南亚航运事业。不过，中国航运信托公司创办不久，就碰上日本偷袭珍珠港，第二次世界大战全面爆发。战後，董浩云看准因二次大战破坏而造成全球性的船荒之机，於1946年8月创办中国航运公司，先後购入「凌云号」、「慈云号」、「唐山号」、「昌黎号」、「天龙号」、「通平号」等轮船，组成船队展开沿海及远洋航行。1947年，董浩云派遣全部由中国船员操作的「天龙号」从上海首航法国、「通平号」首航美国旧金山，成为中国航运央上的创举。同年7月，董浩云再创办复兴航业股份有限公司，向美国购入3艘胜利型万吨级货船，取命，「京胜号」、「沪胜号」、「渝胜号」，从事远洋航运。1949年中国大陆解放前後，董浩云将中国航运信托公司和复兴航业公司的船队遣往台湾。1950年，美国以「欠债未还」为由将复兴航业的「京胜号」、「沪胜号」扣押，复兴航业仅余「渝胜号」苦苦支撑远洋航运局面。据董浩云的回忆，当时「局面万分艰苦，仍竭力奋斗，挣扎图存，尤以近几年来，外遭国际优秀船只竞争倾轧，内受货少船多运费跌落的影响，……债台高集，不仅老旧船只无力作新陈代谢之谋，即现有的吨位亦逐渐锐减，遂使无依无靠之中国仅有少数民营海运事业，几处岌岌可危的境地之中」。形势虽然恶劣，但董浩云并没有气馁，1949年他在香港创办金山轮船国际有限公司，将航运的基地逐渐移到香港。

    不过，董浩云面对的困局很快得以改变。五、六十年代，香港、台湾、日本等东亚地区经济蓬勃发展，进出口贸易大增，再加上朝鲜战争、中东战争及越南战争的相继爆发，刺激了航运业的发展。其时，美、日的庞大船队已因海员工资大幅上昇、工会势力壮大而削弱了竞争力，以香港为基地的航商却拥有一支工资低廉而工作效率高的海员队伍，遂在竞争中逐渐占据优势。六十年代初，金山轮船公司以低廉价格向美国购入12艘万吨级胜利型货轮，稍後又以不航行欧洲线为条件低价向西德购入一批1.4万吨的双柴油机双轴客货船，先後投入繁忙的远东至北美航线中，董氏的船队迅速扩大。

    六十年代，当航运业进入巨型油轮时代，董浩云再次站在前沿。1959年，董浩云已看到石油航运的辉煌前景，遂向日本佐世堡船厂订造7万吨级的油轮「东方巨人号」，这是当时全球十大油轮之一。1960年大英年鉴载有该油轮的有关资料：「这是由亚洲人建造及拥有的最大一艘轮船，甚至船员，管理，机器装置等也都由亚洲人一手包办。」1966年，董氏航运集团再向日本订造6艘22.7万吨级超级油轮，而同年，董氏订造的11.8万吨级油轮「东方巨龙号」下水启航。至此，董氏航运集团已粗具规模，其业务向两个方面发展，一是以自己的船队自行经营远东至北美、西欧的客货运输，二是订造大吨位散装货轮和超级油轮以计时租赁的方式租予客商。

    六十年代末，香港航运开始进入货柜运输时代，董氏航运集团成为最先进入货柜纪元的先锋，1969年，董浩云以东方海外货柜航业公司的名义，开办全货柜船业务，把7艘旧式货船改装为货柜船，每星期一次航行美国西岸。1973年，董浩云将东方海外货柜航业公司在香港上市，集资1.2亿港元用於订造新船和还债。这就是东方海外实业有限公司的前身。

    从七十年代中起，董浩云悉心培育东方海外实业，先後将统一散装货船公司，统一货柜航业公司和大德公司等注入东方海外实业，令其船队急增至14艘以上，包括货柜轮船「香港货柜号」、「太平洋凤凰号」、「太平号」、「太和号」、「东方领袖号」、「东方骑士号」、「东方导师号」、「大德美洲号」等，以及散货轮「东方使者号」、「大西洋挑战号」、「太平洋出口商号」等。东方海外实业除极注重旗下船队的质素，不断以「汰旧建新」的方式保持竞争优势。1978年度，东方海外实业的盈利达到1.１亿港元，比上市初期增长一倍。1980年，东方海外实业斥巨资收购了英国最大的航运集团富纳斯惠实轮船公司。经此一役，东方海外实业的总吨位从1979年的46万吨跃昇到120万吨，成为董氏旗下实力最强大的航运公司。

    到八十年代初，董浩云跻身世界七大船王之列，集团旗下漆有黄烟囱、标有「梅花」标志的船只达125艘，总载重吨位超过1,100万吨，附属公司包括中国航运信托、金山轮船、东方海外实业等遍布全球各地，包括香港、台湾、新加坡、日本、英国、美国、加拿大、沙特阿拉伯等地，成为跨国性世界级航运集团。而董浩云本人则被美国《纽约时报》称为「世界最大独立船东」。

    1980年，董浩云宣布退休，同年，他订购的超巨型油轮「海上巨人号」下水，该船载重吨位达56.3万吨，成为全球最大船舶，而董氏本人亦被称「海上巨人」。1982年，董浩云因病逝世，家族生意由其子董建华、董建成继承。董浩云一生热爱航海事业，他对中国航运业的热切期望，奇迹般地由他本人实现。董浩云从事航运亦不忘社会公益，1971年他曾购入超汲油轮「伊利沙伯皇后号」并改装为「海上学府」，计划在海上创办一所大学。「海上学府」1971年被焚後，他再购入「大西洋号」，并易名为「宇宙学府」。他更立「董浩云奖学金」，供亚洲和南美着名大学生登轮进修。董浩云留下的遗言是：地球表面四分之三是海洋，我们应该有雄心征服海洋。」然而，他没料到，数年後他创立的海上王国正面临严峻的危机。

 东方海外的债务重组

   东方海外实业的问题主要是对市场前景判断错误，以致在不适当的时机扩充过速。东方海外实业作为董氏集团在香港的上市旗舰，主要业务是经营货柜轮船，其最致命的错误，是1980年4月以12亿港元价格收购英国最大轮船公司之一的富纳西斯（Furness Withy），经此一役，东方海外实业的船队吨位作三级跳，从1979年的46万吨急增至1980年的120万吨，资产从同期的26.7万港元跃升至63亿港元，负债也从19.7亿港元急增至50亿港元，资产负债率已跃升至83%，超过危险警戒线。东方海外实业收购富纳西斯後，原计划将其改组，不料却遭到雇员的强力反对，被迫放弃，令东方海外背上一个沉重的包袱。

   後来，东方海外实业仍继续扩张，先是向大股东董氏家族购人大量资产，包括位於纽约、悉尼及新加坡的物业、保险业务及8艘轮船，接若又宣布以9亿港元购入6艘货柜船，以壮大船队。到1982年，东方海外实业的船队已急增至368万吨，比1980年再增加2倍。为了改善资产负债比率，期间东方海外实业虽然曾三度供股，注入大股东资金，但到1984年底，公司的资产负债率仍高企78%，即只要公司资产减值22%，其资产净值便等於零。这时期，东方海外实业的长短期负债已高达92.4亿港元，由於负债沉重，1984年度仅利息净支出就高达5.61亿港元，是该年度除税後盈利（未计算非经常收入）的3.3倍。

    东方海外实业负债经营，显然寄望於世界航业的复苏，然而，1984年世界航运业在货柜运输方面的竞争更趋激烈，在货柜运输量庞大的港美太平洋航线，运输量虽有所增加，但运费却因同业竞争激烈而无法调升，而远东至欧洲航线的运费更趋下跌，影响了东方海外实业的盈利能力。1985年，世界航运业陷入空前衰退，东方海外实业的财务危机开始表面化，出现24.8亿港元的资产负值，已濒临破产。当时，整个董氏航运集团己深陷危机之中。董氏集团扩张达最高峰时，旗下的油轮、货柜轮、散装货轮等共达150艘，已居全球第二位。当时，整个集团债务已高达200亿港元，债权人200余家，遍布全球50多个国家。由於债务过多，作为抵押品的船只因航运业衰退而大幅贬值，董氏航运集团已资不抵债。而当时该集团向日本造船厂订造的24艘新船，更急需现金结帐，於是触发财务危机。

   当时，身为董氏航运集团及东方海外实业主席的董建华，所面对的是全球有商业史上第三大宗企业挽救个案，头两宗是美国的佳士拿车厂和洛歇飞机厂，所承受压力之大，不言而喻。董建华是董浩云长子，1937年在上海出生，1949年随父移居香港，毕业於英国利物浦大学。返港後即加入家族生意，其时董氏家族从事航运事业已达30年之久。董建华为完成集团债务重组，曾多次远赴日本，与以东棉承造为中心的商社、造船厂展开艰苦谈判，并与以香港汇丰银行、美国汉华实业银行、日本东京银行和兴业银行为首的200余名债权人展开长达17个月的冗长磋商。由於不是透过法律程序强制执行重整方案，重组成功的关键是达成共识，200多个债权人分别来自50多个家，有50多种法律，当时业内人士估计成功的机会不到一成。

    谈判期间，董建华首先成功说服日本的造船厂接受小量赔偿後取消12艘新船的订单，又得中国银行率先襄助，贷出2,000万美元，令其他11家债权银行亦各贷出2,000万美元，共筹得2.4亿美元支付另12艘新船款项，令董氏集团获得喘息之机争取时间设计重组方案。在最关键时刻，董建华又获得霍英东的协助，答应注资1.2亿美元，使东方海外得以继续营运。1987年1月，董建华终於成功与债权人签订集团债务重组的协议。

    是次债务重组，主要内容是成立一家名为东方海外国际的新公司，以管理董氏集团旗下31艘货柜船，专责货柜运输业务，由霍英东向该公司注资1亿美元，取得该公司35%股权，而东方海外实业则持有该公司65%股权，东方海外实业的债权人则把全部债务转换为东方海外实业的票据、优先股及新普通股，共持有东方海外实业67%股权，其中52%股权连同董氏家族持有的23%股权则注入一家由董氏家族管理的董氏控股基金中，并指定该基金存在15年，以备东方海外实业在取得利润时向债权人赎回股份，原东方海外实业股东则持有该公司10%股权。董氏集团旗下的金山轮船公司亦以类似方式重组，由董氏控股基金持有100%股权，管理旗下34艘油轮和散装货轮。是次重组，令董氏航运集团得以避免被清盘命运，并为该集团在全球航运业市场重建其地位提供了一个机会。

    自此，东方海外实业着力整顿资产，不断出售非核心业务及投资，包括英国富纳西斯股权、香港国际货柜码头20%股权，以及多宗以亿元计资产，套现20余亿港元资金，以改善财务状况并集中经营货柜运输业务。八十年代後期，世界航运业开始复苏，东方海外实业的盈利能力开始好转，先後於1989年12月及1990年3月向债权人购回票据及部分优先股。1992年5月，东方海外实业在董建华的苦心经营下终於拥有终止债务的实力，於是宣布再次重组计划，将东方海外实业的票据、优先股和普通股全部转换为东方海外国际的票据优先股（亦可换取现金）及普通股，霍英东注入的1亿美元亦转换为东方海外国际的可赎回优先股及可换股可赎回优先股。同年7月，东方海外国际取代东方海外实业在香港上市，成为董氏集团的上市旗舰。

    1993年，即重组後的第七个年头，东方海外国际开始录得较稳定的盈利并首次恢复派息，董氏家族对东方海外的控股权也重新上升到50%以上。1994年，东方海外股价大幅飙升66.94%，升幅居香港股市十大升幅上市公司的榜首，其时.东方海外的借贷仍约有38亿港元，但流动投资组合约达30亿港元，财务状况已大为改善，业务已重上轨道，其掌舵人董建华，经多年艰苦奋斗，至此可说是苦尽甘来。

                          蒙门灭顶外传　（原载《董浩云传》萧亮 蓝渐　着　名流出版社）

    八十年代初期，香港有两位华人船王，一是董浩云，一是包玉刚。在他们事业全盛时期，董浩云旗下共拥有149艘船，总载重吨位为1,200万吨；而包玉刚统率的「环球航运集团」的船队，拥有210艘船，总载重吨位为2,079万吨。从数字看，最大船王非包玉刚莫属。当时，香港曾发表文章，称包玉刚的船队比董浩云的船队大，世界头号船王应该是包玉刚。董浩云看到文章後，极为不满，立即向报社写信，要求报社澄清事实，并公开加以更正。他在信中明确指出，文章与事实不符，真正的船王不应该是包玉刚，而是他董浩云。当时的董浩云已经六十多岁，为此事争得脸红耳赤，这到底是怎麽一回事呢？根据吉普逊船舶经纪公司的记录，一九七七年世界十大船王排座次，包玉刚稳坐第一把

交椅，且以倍数抛离其他船王。这十大船王依次是：

 十大船王／公司　　船运载重

包玉刚　　　　　　13,444,757吨

日本三光　　　　　5,940,302吨

英国麽那　　　　　5,238,800吨

日本轮船　　　　　5,065,656吨

美国卢域　　　　　4,868,546吨

ＮＹＫ　　　　　　4,658,379吨

董浩云　　　　　　4,522,276吨

奥纳西斯　　　　　4,483,463吨

沙兰　　　　　　　4,191,964吨

贝格森　　　　　　4,091,830吨

 以这个排列表可以看出，董浩云已被包玉刚远远抛在了後头。在八十年代全盛时期，包玉刚的「环球航运集团」其拥有各类船舶210艘，总载重吨位达2,079万吨。同一时期，董浩云拥有149艘船，总载重吨位为1,200万吨。

   当时，世界各大传媒均认为包玉刚是世界上最大的独立船东。董浩云极为不满，亲自拟就「致编辑的信」，「揭发」包玉刚所拥的二百一十艘船，其中汇丰银行持有近一半的股份。经他这麽一扣除，那麽显然世界最大独立船东不应该是包玉刚了，而是他董浩云。这就是董浩云认为他才是真正船王的主要原因。

   董浩云似乎争到了这顶「船王」桂冠，但是外界并不是没有异议。包玉刚集团的股份，汇丰银行占了一半以上股份，这一点可能没假。因为包氏的合作伙伴比较单一，目标也大，旁人无需太费若心，就能查出它的底细。而董氏集团又如何呢？难道他的股权完全由自己持有？难道他没有欠下大量的债务？举债经营本来就是董氏集团的经营特色，只是董氏的债权不像包氏那麽集中罢了。因此外界认为，董浩云这顶「船王」桂冠也是靠四处举债换来的。为了这顶「船王」桂冠，董浩云集团付出了惨重的代价。各路船东忙抢滩七十年代末，已响起祸及世界的空前船灾的声音，一面是大量船舶赋闲，一面是新船不断下水。香港五大船东（董浩云、包玉刚、赵从衍、许爱周家族、曹文锦）表现各异。包玉刚是弃舟登陆的成功典范，而受害最为惨重的则是董浩云。

    概括地说，在这场世界性船灾中，董氏集团是受害最为严重的大船东，其属下的「东方海外」，最高时负债达二百多亿港元。造成这种灾难性局面的原因，除了一些客观因素之外，主要与董浩云的经营思想有关。朝鲜战争、苏伊士运河事件、中东战争、越南战争，以及日本所提供的优惠的造船政策等，是董浩云船队得以迅速发展的重大机会。作为一个雄心勃勃的商人，这些机会一个也没有从他眼皮底下溜过。

    在朝鲜战争中，远涉重洋作战的美国，需要利用台湾和日本做为他们的後勤基地。董浩云那时虽然被台湾当局侦查，不敢涉足台湾，但他在台湾有自己挂名的公司，在美国需要大量运输力量支援前方部队的情况下，台湾当局便把许多货运业务交给董浩云在台湾的航运公司。据称，美国人在朝鲜战争中所提供的各种後勤补给，许多都是通过董浩云的船队运送。从一九五○年战争爆发，到一九五三年停战，再到一九五八年中国军队全部撤出北朝鲜，前後八年的战争使董浩云获利颇巨。在这期间，美国曾半卖半送交给了董浩云不少船只。使董浩云受惠更多的是六十年代初期开始的越南战争。由於连续的战争，美国国内航运力量大为减弱，董浩云见缝插针，正好扮演了填补远东军需航运空档的角色。这时他的船队有了更大的发展。日本为发展造船业而采取的低船价及优惠贷款的政策，极大地剌激了董浩云的买船慾望。从六十年代越南战争以来，到七十年代这个时期，他拼命扩充自己的船队，向日本大规模订造新型大油轮。大船东是造船厂的米饭班主。日本人对胃口如牛的董浩云一直恭维不绝。董浩云根据日本人提供的这一机会，进行高比率的杠杆融资，筹集到大量资金後，再向日本船厂下订单，并通过这种方式拥有船队。

    七十年代後期，随看多个地区战争结束，世界航运业已出现不景气的迹象，别的船务公司都陆缤减少船舶持有量，但董浩云没有这样做，他居然反其道而行之，继续订造大型船只。自一九七七年开始，董浩云以「金山轮船公司」的名义，和香港中华造船厂、欧普多船舶工程公司联合组成「欧亚造船厂」，在青衣岛兴建新的船坞。造船厂於一九八一年投产，除维修船舶外，还可以生产万吨以及三万吨级的船舶。一九七八年，董浩云在旗下船队已非常庞大的情况下，又接收了四条大型货柜船，即「东方学者」号、「东方专家」号、「东方大使」号、「大德加拿大」号。

    一九七九年，两伊之间发生大规模的武装冲突，它显然将直接影响到中东地区的航运业，这时，「东方海外」再接收两艘大型货柜船和四艘中型货柜船。在国际货柜航运业竞争加剧的形势下，董浩云一边卖掉一些旧、小的货柜船，一边加大散装货船的揽货业务，当年拥有的杂散货船的吨位已达170万吨。一九八○年，「东方海外」收购了拥有以百万吨计大型油轮的美国航运公司「富纳西斯」(Furness Withy)，使「东方海外」集团拥有长达一个世纪的英国城市航线(Manchester Lines)。不仅买船，而且扩张航线。

    一九八○年九月二十二日，伊拉克出兵伊朗，「两伊」正式爆发全面战争.，因其所引起的石油供应危机更加严重，中东及欧洲各国对航运的需求随之有所增加。董浩云这时被世界航运繁荣假象所迷惑，仍然积极扩张船队。好景时间不长，接着就是全球航业不景气，各国大轮船公司相继减磅。包王刚也就是在这时卖掉大部分船只，抽身上岸。董浩云直到这时还执迷不悟。是年年底，他向日本船厂订造了世界上第一大的超级巨型油轮，即载重量达56.47万吨的「海上巨人」号。董浩云认为，船越大，管理费用相对越少，收取的运费也会相对少一点，因此竞争力就会大一点。直到这时，他考虑的还是如何调整自我与外人竞争。

   这年年底，董浩云向外界宣布退休，公司业务交由其长子董建华打理。这一年，董浩云六十九岁，其子董建华四十三岁。董建华上台後的第一个大动作，是於一九八一年，以「东方海外」的名义收购美国一家名叫Seatrain Pacific的航运公司，由此，「东方海外」取得处理该公司在美国所有业务中使用IBM主机的权利。这是一项较为先进的技术，「东方海外」因此有所获益。於是，董建华下令加紧研究、装备，以供公司全面使用。

    同在一九八一年，董建华在父亲董浩云的支持下，再次一口气向日本「东绵公事」订购

七艘大型货柜船。这七艘船还没有造好，董浩云已经去世了。一九八二年初，董氏家族已拥有各类船舶达149艘，总载重吨位已达到1,200万吨。一九八二年四月十五日，董浩云因心脏病突发，在香港养和医院逝世，终年七十一岁。董浩云逝世的第二年，世界航运业衰败的景象迅速表面化。一九八四年，「东方海外」的各种负债已高达90.25亿港元，当年的资产总值为110亿元，负债比率高达82%。

    一九八五年九月，有四十二年历史的董氏集团因发生财务危几，股票被停止在香港交易所交易。从这一年开始，董建华对公司进行一系列的债务重组，集团的船舶也由当初150多条，逐渐减至65条。对董氏家族来说，最困难的时期应该是一九八六年和一九八七年，因为一九八五年进行的债务重组，到一九八六年底才完成，股票被停止买卖一年多。到一九八七年，债务重组才告一段落，股票也恢复买卖。「东方海外」这两年共欠债26.8亿美元，按当时预计，董氏家族要到二○○二年才可能夺回公司控股权。一九八六年，董氏集团发言人芒特福曾对外宣称，董氏集团交此厄运，主要是受到世界航运业不景气的波及，而非经营者的问题。明眼人一眼就看出，芒特福的话只说对了一半，过份强调外因，对企业经营者并无益状。总而言之，董氏集团所遇到的困境，是和董浩云本人一心要巩固他的「船王」地位分不开的。只是由於众多的人士，对为中国航运业作出过杰出贡献的董浩云，怀有深厚的感情和崇高的敬意，而不愿意对逝去者多加指责而已。

网载 2012-08-14 23:30:59