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　　〔内容提要〕　中国大陆的航运事业在改革开放的既定国策指导下，正在迅速走向市场化。大连作为中国北方沿海的港口城市与航运中心，也正在积极地着手组建航运市场。这一进程，意味着大连的航运业将日益密切地同国内外航运市场接轨，也意味着大连的外向型经济将以更大的步伐登上一个新台阶。
　　本文从市场经济角度出发，结合大连航运业的特点及航运市场的发展规律，对大连组建航运市场的若干问题进行了探讨，并指出了组建后的大连航运市场的性质、应具有的功能和运作模式。
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　　　　　　一、航运市场的基本沿革与规律
　　航运市场是市场经济领域中一个重要的方面，特别是在世界经济逐步走向一体化、外贸运输成为一个国家重要经济活动的时候就更是如此。
　　关于航运市场的历史，可以溯至十五世纪初。当时，位于欧洲地中海的“威尼斯”即是一个重要的国际航运市场，这个人口不到20万的商港，拥有的商船多达300多只，向西经直布罗陀直通伦敦， 向东直通中国。其后，国际航运市场的中心随着世界经贸态势的演变，又从南欧转向西欧。到20世纪，又转向世界商业、金融中心的纽约。
　　第二次世界大战后，特别是本世纪70年代以来，随着亚洲“四小龙”的崛起，以及中国经济自80年代以来持续稳定的高速增长，亚洲太平洋地区将逐步取代大西洋欧美地区而成为新的世界贸易中心和世界航运中心。
　　这种良好的经济形势为中国航运企业组建市场并与国际市场接轨创造了条件。
　　实际上，在80年代初，我国从事国际运输的航运企业与外贸企业已开始步入国际市场。一个由国有骨干航运企业、地方航运企业以及外国船舶公司在中国航运市场相互竞争的局面已经形成，国际海运运价已放开，政府不再干预国际海运运价的洽定。按1993年底乌拉圭回合谈判结束时所宣布的服务贸易总量，中国大陆在航运方面对外作出的初步承诺已基本达到标准。然而，航运市场对我们来说，毕竟还是一个不太熟悉的事物。为了营造统一、开放、竞争、有序的航运市场，并使之与国际市场真正衔接就必须培育市场因素，按市场规律办事。
　　按市场理论要求，一个完善的市场必须具备如下四个因素：
　　1.市场主体：指具有法人财产权的公司。就航运市场而言，主体指：供给方（航运公司、港口企业）；需求方（货主部门企业）；中介方（船舶经纪人，货物经纪人，货物代理人）。
　　2.市场客体：指市场交易对象就航运市场而言，客体指水上客运任务，水上货物运输任务。
　　3.市场运行条件指市场交易形式和交易场所。就航运市场而言，其主要形式是“合同运输”。“合同运输”在国际上已相当完善，无论“期租”，还是“程租”，均有实施多年的标准合同文本，且有海商法来规范其市场行为。
　　4.市场运行机制，指利益信息的传导和实现机制。就航运市场而言，系指价格机制（运价机制）、供求机制、竞争机制等。
　　就航运市场而言，其中也有一些重要的值得注意的规律。
　　　　一是循环规律
　　国际航运市场与世界经济变化密切相关，基本上处于低谷→复苏→高涨→萎缩→低谷→复苏这一循环变化规律中。
　　世界海运货运量1977年—1993 年的变化情况可以说明上述规律，1970年是低谷期，1979年是高峰期，运量为37.14亿吨，1980 年市场进入萎缩期，至1983年走向低谷，运量为30.90亿吨，然后又开始复苏，1989年就超过了1979年的水平达到38.60亿吨，1991年超过40亿大关，达41.10亿吨，1993年达43.18亿吨。其中大的货种也遵循这一规律，如石油运输，1979年是上一循环周期的高峰，海运量为17.76亿吨， 然后开始萎缩，运量下降，至1985年跌至低谷，仅为11.59亿吨， 然后步入复杂阶段，到1993年达到17.03亿吨， 虽尚未达到上一周期的高峰水平，但高涨阶段即将到来。
　　　　二是供求规律
　　航运市场的供给，指在国际航运市场上营运的运力，航运市场需求指海运运量及周转量。这两项因素间的平衡规律是反映市场动态的重要指标。如以国际上船队数量考察，1982年是高峰年为6.9亿DWT（与货运量高峰1979年比滞后3年），1988年降至谷底为5.88亿DWT，后缓慢增长，1993年达6.5亿DWT，超过了上一高峰年的水平。通过以上分析可以看出船队运力的增长也是遵循上述循环规律的，只是滞后而已，一般规律是市场由复苏向高涨阶段，船东大量造船，等船造好投入市场时，货运量已进入萎缩和走向低谷，这就造成船舶运力过剩，供需不平衡，供给大于需求，所以运价必然低落。
　　　　　　　　 表1　1980—1993年世界船队组成

1月1日　　油轮　　　　兼用船　　干散货船　　　　其它 1980　3 071-326.8　410-48.2　 4 020-137.7　 15 445-125.2 1981　3 081-324.7　401-47.3　 4 116-142.1　 15 550-127.2 1982　3 084-320.2　385-45.3　 4 316-154.7　 15 582-128.5 1983　2 944-300.9　362-43.1　 4 545-169.2　 15 645-129.8 1984　2 785-280.3　358-42.2　 4 694-178.1　 15 698-131.8 1985　2 645-264.5　348-41.1　 4 856-187.8　 15 712-132.8 1986　2 515-239.3　305-35.6　 4 968-197.5　 15 716-132.9 1987　2 507-233.0　285-33.4　 4 790-196.0　 15 697-132.8 1988　2 488-228.9　286-33.7　 4 656-193.2　 15 692-132.2 1989　2 529-232.1　284-33.3　 4 651-195.5　 15 816-132.9 1990　2 580-239.4　278-32.3　 4 730-202.7　 16 046-134.8 1991　2 689-246.4　270-31.5　 4 817-211.1　 16 389-137.7 1992　2 689-255.5　263-30.7　 4 846-215.9　 16 762-140.8 1993　2 704-260.7　268-31.2　 4 835-216.3　 17 061-143.61月1日　　 总计 1980　　22 946-637.9 1981　　23 148-641.3 1982　　23 367-648.7 1983　　23 496-643.0 1984　　23 535-632.4 1985　　23 561-626.2 1986　　23 504-605.3 1987　　23 279-595.2 1988　　23 122-588.0 1989　　23 280-593.8 1990　　23 634-609.2 1991　　24 109-626.7 1992　　24 560-642.9 1993　　24 868-651.8

　　　　三是运价规律
　　运价取决于需求与供给、航运成本、突发事件。一般常用供给过剩率指标衡量。
　　　　　　　　　　　　　供需差额
　　　　　　 供给过剩率＝──────　 （％）
　　　　　　　　　　　　　船舶供给量
　　　　　　　　　 表2　不定期船供求状况

　　　　　船舶供给量　　船舶需求量　　供求差额　　 供给过剩率　　年份　　　A　　　　　　B　　　　　　A-B　　　　　 A-B　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　───　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 A　　　　　　　　(万载重吨)　 (万载重吨)　 (万载重吨)　　　(%)　　　 1980　　　17 400　　　　15 240　　　 2 160　　　　12.4　　　 1981　　　18 600　　　　15 560　　　 3 040　　　　16.3　　　 1982　　　19 700　　　　15 540　　　 4 160　　　　21.1　　　 1983　　　20 400　　　　16 220　　　 4 180　　　　20.5　　　 1984　　　21 700　　　　17 820　　　 3 880　　　　17.9　　　 1985　　　22 300　　　　18 000　　　 4 300　　　　19.3　　　 1986　　　21 500　　　　18 050　　　 3 450　　　　16.0　　　 1987　　　21 500　　　　18 800　　　 2 700　　　　12.6　 1988　　　21 900　　　　19 900　　　 2 000　　　　 9.1　 1989　　　22 300　　　　20 380　　　 1 920　　　　 8.6　 1990　　　22 700　　　　20 140　　　 2 560　　　　11.3　 1991　　　23 400　　　　20 800　　　 2 600　　　　11.1　 1992　　　23 600　　　　20 380　　　 3 250　　　　13.8　 1993　　　23 800　　　　20 370　　　 3 390　　　　14.3　 1994　　　24 900　　　　20 680　　　 3 250　　　　13.6　 1995　　　24 300　　　　21 290　　　 2 990　　　　12.3　 1996　　　24 500　　　　21 610　　　 2 910　　　　11.9　 1997　　　24 800　　　　21 850　　　 2 900　　　　11.7

　　当供给过剩走势居高不下时，航运市场的运价肯定会下跌，而当过剩率减少时，运价必然会上升。如从表3中可看出，1993 年以后不定期船的供给过剩率将逐步减小，运费也将有所回升。但是供求关系的改善是非常缓慢的。对谷物而言，由于输入大国俄罗斯外汇不足抑制进口量，因此，1994年谷物海运量继续下降。但1995年以后，由于中国等发展中国家的需求坚挺，谷物运量将回升。
　　三个规律之间存在着相互依存与制约的关系。在市场复苏与高涨阶段，供给过剩减小，运价上升，船东开始订造新船，当新船投入使用后，供大于需，货运量进入萎缩走向低谷，供给过剩率增加，运价下跌，船东开始拆旧船，供给过剩率趋于合理，货运量开始复苏并趋于高峰，运价又开始回升，船东又开始订造船，从而进入下一个大循环。
　　明晰航运市场的四大基本要素和三大基本规律，对大连组建航运市场是极为重要的。因为它们从理论与实践两个方面为我们指明了方向。
　　　　　　二、大连航运市场的若干建议
　　如前所及，在世界航运经济日趋一体化的国际环境下，大连的航运业要走向世界、参与国际竞争，就必须按国际航运市场规律办事，使其在运行机制上与世界接轨。否则就不能形成真正意义上的现代航运市场经济。
　　应该指出，大连组建航运市场的软硬环境都是相当优良的。大连所处的国内环境是被称为中国北方黄金海岸的环渤海地区。这个地区毗邻地排列着辽东半岛、京津塘地区、河北东部沿海地区、黄河三角洲以及整个山东半岛，区内拥有40多处大小港湾，有大连、天津、青岛、秦皇岛、营口、锦州、烟台等重要港口，同世界上160 多个国家和地区有贸易往来，港口吞吐量占全国港口吞吐量的40％以上，有10余条铁路干线，60多条空中航线和20多条通航河道，以及沈大、京津塘高速公路，大秦电气化铁路等，形成了以港口为中心的主体交通网。该地区具有雄厚的物质技术基础，辐射力较强，是我国北方最大的工业密集区，综合经济实力居全国第一，也是全国的科技文化中心之一。
　　在该区域内，大连更是最主要的港口城市和交通枢纽。大连港地理条件优越，集疏运方便，是集商港、油港、煤港、渔港等功能齐全的现代化大港，拥有我国最大的现代化深水油港——大连鲇鱼湾油港、最大的国际深水港——大窑湾港以及正在规划筹建的我国第四代集装箱码头等，到本世纪末，大连港的吞吐能力将接近亿吨，进入世界级大港之列。此外，大连拥有众多的实力雄厚的国营、集体、股份制、私营及国外航运企业，形成了一个包括油船、杂货船、散货船、客滚、货滚、集装箱、木材船等诸多船型在内全方位、多层次的航运体系，加之大连经济的发展在区内处于龙头地位，已成为沟通东北、西北、华北经济和进入国际市场的重要集散地。所以，大连建立航运市场的国内环境可谓得天独厚。同时大连所处的国际环境是包括俄国东部地区，日本、朝鲜、内蒙东部和我国东北三省在内的椭圆型东北亚经济圈。这一区域内的经济水平和经济实力存在着较大的落差，各国和地区之间的经济互补性和相互依存性很强。据预测，该地区是未来世界上经济发展最快、物流最大的地区，因此建立国际性的航运市场实属必要。而大连地处西北太平洋的中枢，北依东北三省，东临朝鲜半岛，和日本一衣带水，同俄国远东、西伯利亚有陆海通道，是连接新的“欧亚大陆桥”的东端起点，也是该区域进入太平洋最便捷的海上门户。因此，在大连组建航运市场，不仅有利于其本身发展成为东北亚最有效的国际转口贸易和中转运输基地，而且也有利于整体东北亚经济的繁荣与发展。
　　既然大连组建航运市场的国内外环境如此良佳，那么，根据市场要素与市场规律，具体应该如何运筹呢？在这里，我们提供一些初步的建议，供参考并研讨之。
　　　　（一）航运市场的性质
　　大连航运市场建立伊始似以区域性市场为宜，也就是说，可先作为全国水运市场的组成部分之一，在取得实践运作的经验之后，再过渡到国际性的航运市场。为确保航运市场的健康发展，按照市场经济理论，参照国际惯例，结合我国实际情况，航运市场应是非盈利性的全民所有制事业法人，或企业法人，应依法向工商管理部门注册登记。虽然它应纳入交通主管部门的行业管理，但其本身不具备行政管理职能，仅是为进入市场的主体进行航运交易的管理和服务性机构。航运市场内进行交易的行为和交易秩序的规范亦应有所规范。
　　　　（二）航运市场的功能
　　航运市场的成立，对经济和航运的发展具有很大的推动作用。其功能应包括组织各市场主体遵循公开、公正、公平的竞争原则，实施标准化的现货和期货运输的交易活动；为生产者、运输者和投资者提供避险保值的场所；防止运价投机和不合理的收费和索赔；采用协商交易或竞价交易的方式，公开协商，公开竞价，竞标，公开交易，严格禁止私下交易，建立承托双方直接的经济合同关系，有效地保证100％的履约率；一旦成交，立即通过传真或电传通知有关单位并导向全国，并确保合同的顺利执行，在航运市场成交的运输合同，经市场管理机构认证加盖监章，可优先纳入港航作业计划。航运市场可依据有关法规、“章程”、“交易规则”调解市场认证过的合同纠纷，可为决策机构提供市场信息作为宏观调控决策的依据；也可及时地与国内外各地航运市场交换航运信息情报；还可出版航运业务情报资料，提供港口、航线情况、港口使用费等情报资料，提供海事法律咨询等等。
　　　　（三）航运市场的运作模式
　　大连曾先后组建了水陆联运市场和大连港货运中心，这为组建航运市场积累了极为宝贵的可资借鉴经验。据此，我们认为航运市场可采取会员制，由交通部、大连市政府及各有关部门联合组成管理委员会，具体领导并开展市场的运行。
　　会员可由航运公司、港务公司、货物运输托运人、从事运输服务的船舶、货运代理公司等组成。进入市场的主体须具备好的资信，足够的注册流动资金，相当规模的固定资产，须承认航运市场的《章程》及有关规则，依照程序提出申请，并提供近2年的财务状况报表， 经管委会审查合格后方可取得会员资格。为了清除不合格的会员，会员资格应定期重新审定。会员可直接进场参与交易，或选择经纪公司代理交易。经纪公司须具有良好的服务信誉，遵纪守法；实力雄厚，有较强的承受风险的能力；自营和代理应严格公开；交易效率高，信息服务质量好，能及时快捷地提供大量优质信息，反馈信息快，以维护客户利益为最高宗旨。
　　会员在大厅内进行公开，公正的运输合同交易，具体交易可采用面对面谈判或通过电话电讯计算机终端全自动进行要价或出价交易。交易指令可采用“市场指令”、“限时指令”、“限价指令”等等。交易成交签约后由结算部承担结算任务，根据成交情况结算，计算会员盈利及追加保证金。结算部起结算、保证及风险管理的作用。
　　在硬件的建设上，航运交易所要具有固定的交易大厅及办公地点，并安装现代化的办公设施，实现业务电脑化，信息网络化，这是航运市场运作的必备条件。
　　当然，关于大连组建航运市场的问题，是一个牵涉面广，协调性强的系统工程，需要各有关方面统筹兼顾，通力合作，群策群力地去研究解决。
　　　　　　参考文献：
　　1.大连海运学报（港航研究专辑）1993年3月；
　　2.水运管理杂志；
　　3.经济研究杂志；
　　4.海运情报杂志。
　　（作者王家骅、孙光圻系大连海事大学教授、李国进系该校讲师）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 〔责任编辑　富燕妮〕＊
　　
　　
　　
东北亚论坛6长春74-78F4交通运输经济、邮电经济王家骅/孙光圻/李国进19961996 作者：东北亚论坛6长春74-78F4交通运输经济、邮电经济王家骅/孙光圻/李国进19961996

网载 2013-09-10 21:29:07

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