>>>  創業先鋒 眾人拾柴火焰高  >>>

簡體     傳統

36氪微信号：wow36kr

“一些出租车司机正在想搞一个全国大罢工，因为他们现在一个月只能赚一两千块钱。”这是大约两周前我打车的时候，一个出租车司机告诉我的。

那时候，出租车和专车的矛盾到了一个临界点——不过这很快被消解了，滴滴快的豪掷10亿元开展的周一免费坐快车活动被叫停，北京负责治理黑车的执法总队频频出动查处专车，杭州偶尔上演的对专车的钓鱼执法更是惹足了争议。

这个行政干预色彩颇为浓厚的行业正在被互联网改造着，出租车司机境遇的变迁暗合了这个趋势。可以想见，未来会有很多行业将遵循这条路径——而那些高度市场化的行业会走的更快一些。

被撬动的出租车行业和不知所措的司机

最近，出租车司机的日子过得不太顺心——活少，挣得也少了——正如我们开头说到的那样。数据不说谎：TrustData的数据显示，滴滴与快的合并之后，打车市场萎缩近六成——这不完全是双方取消红包的结果，还要考虑到专车（快车）市场在同一时间点的迅猛发展。

出租车生存状态的起伏，一直在过去几年中延续着。

三年以前的北京，早晚高峰打车就是噩梦。出租车司机为了防止被堵在路上（挣得少，还格外费油），高峰时段自动趴窝休息。后来北京不得不启动价格调整机制：上调起步价和每公里价格，高峰时段的低速行驶费更是翻倍。

那正好是打车app风起云涌的年代，全国各个城市出现了大大小小几十个打车软件——大量的地推、补贴获取装机量并培养司机的使用习惯（那时候还有很多人质疑打车app的盈利模式）。在完成若干轮弱肉强食之后，打车最困难的两个城市，北京和杭州，分别出现了笑到最后的两大巨头：滴滴和快的（后来他们在一起了）。

于是这个市场很快出现了第一次裂痕，很多经验丰富起初不愿用打车app的司机感受到了来自新手的压力——这些毛头小伙用了打车app，抢单拉活拿补贴，效率很高。而那些老司机可是靠积累了多年的经验才知道什么时间出现在哪里最合适：比如董师傅曾说他会在午饭时候靠近北京南站地区——那里有个不错的的士餐厅（专门供给出租车司机吃饭的地方）他可以饱餐一顿，而午饭后会有不少动车高铁进站，他去南站排队待客，能休息、也有比较大的概率拉到“大活”。

而打车app企业也建立了激励机制，这让更多的司机开始深度使用app。以快的为例，上线时间长、每天接单多的司机有一定现金奖励，后来这套奖励系统变为类似游戏中的“任务系统”，高峰时段接单、上线等都是单项任务，完成即可获得奖励。

家住郊区的刘师傅对36氪回忆，打车app最受欢迎的那段时间，他7点多从郊区进城，订单噼里啪啦的响，他一般都会挑个最合心意的：要么是自己上午想去拉活地区的；要么是途中不那么堵车的、远近合适的。晚高峰的情况甚至更乐观，司机们一般也会更挑剔一些，但标准也基本一样：远近合适、不堵车、顺路。

但硬币的另一面，是消费者诟病他们挑活、拒载，想拿高补贴的订单，恶劣天气和高峰时期仍然打不到车。

于是很快市场出现了第二次变化——那恰好是补贴大战最疯狂的时候：滴滴快的两大巨头杀红了眼，只烧钱不能挣钱，所以专车应运而生。这块业务的想象空间只能说是“画面太美我不敢看”——有稳健的现金流、出色的盈利能力、以及与其他服务结合的可能性。而Uber的入侵和其激进的本土化扩张，更是让滴滴快的“压力山大”，并在后来推出了价格更低的快车和顺风车业务——这一切都极大的提升了出行工具的供给。

对出租车司机而言，这里来了一群勤奋的野蛮人。为了升级到专车（一周50个订单）或为了更多补贴和收入，专车（快车）司机玩命接单，尽己所能提供好的服务（虽很多时候他们不认路，导航又总是不靠谱，这让用户有点郁闷）。不过总体上用户是满意的：打车变得便宜了，高峰时段也能打到车了。

野蛮人扩张的很快，TrustData数据显示，年初至今，专车app司机端的DAU已经增长了将近23倍，达到45万，至上月中旬，专车司机端的DAU已经反超了打车app司机端的DAU。出租车司机的日子更难过了。

虽然滴滴快的零零散散的补贴还在，但订单明显变少了。刘师傅说，每天早上进城的订单不再那么多了，别说挑挑拣拣，来了一个订单如果手慢，还可能抢不到。杨师傅也深有同感：订单变少了，再也没得挑了。以前一天平均20个活，大约15个都来自app，现在也就十二三个。

很多出租车司机都觉得黑车（在他们口中，用黑车指代专车）的快速发展给出租车司机的收入造成了一定的影响，要想维持之前的收入水平，必须工作更长时间才行。刘师傅每天工作10多个小时，早上7点半到晚上6点，月收入大约有4000多块——他是个熟悉北京每个角落的资深出租车司机，也能熟练使用打车app——但也仅仅如此。

毫无尽头的多方博弈和下一个临界点

今天出租车司机的主力不再是那帮四九城的侃爷（就那帮天文地理国内外大事能把你说晕菜的），而是来自郊区县的农民——他们因为没了农地、或者种地不挣钱，来做这份工作，因而他们老实、勤奋、就想多挣点钱。

相比专车司机，他们仍然代表了这个行业中的优质资源——敬业、技术过硬、熟悉北京市的每个角落（对，还有北京户口）的司机，但现在却成为了弱势的一方。

造成这种“劣币驱逐良币”的客观原因是政策——其实是多年来出租车司机和公司的博弈。每个出租车都与公司签订了五年的合同，并缴纳了两万元的押金，如果提前终止合同，公司会扣减部分押金。刘师傅说，例如合同还剩三年时候出租车司机想要单方终止，两万的押金可能会被扣掉一万五左右；即使是还剩一年，押金也要扣掉七八千元。他们不愿白白损失那几千块钱，且习惯照章办事的他们也很少想过这条路。

主观原因是，“我看电视上报纸上说专车不合法”，“我看电视上老抓这些专车”——这是很多出租司机给我的反馈。虽然他们不一定那么关心国家大事，但关系到自己切身利益的新闻，他们却格外关注。仍然习惯通过传统媒体（尤其是电视）了解外面世界的他们，总觉得专车的风险很高——因为电视上总有个人开专车被监管部门查抄并罚款的新闻播出。

但他们心里是有一些纠结和羡慕的。刘师傅抱怨说：“他们一个月挣一两万，被抓一次，专车公司肯定会帮着你把车捞出来，也就罚个七八千，一个月就挣回来了。”杨师傅的说法概括了大部分出租车司机的想法：“国家要是说他合法，我们就都辞职去干了。你现在说他不合法，又没人去管，算怎么回事。”

合法与否还没定论，但专车还是在与出租车“前进两步、后退一步”的博弈中逐渐占据了上风。目前偶有的反复，大都是政策制定者考虑既得利益者的结果，而专车公司们也并不着急。一位员工私下说：在这个时候矛盾太尖锐，不能急于求成，要保持克制——无疑他们都对未来信心十足。

其实我更愿意认为，真正激化矛盾的是很快铺满马路的快车——因为价格实在太便宜，而供给量实在太大。想象下你最近坐过的快车，对就是那些价格不足10万元的紧凑型轿车，你就能想象到有多少“快车”进入了这个市场。

也许这个行业会因为快车的大规模扩张发生第三次变化。比如，当快车规模快速扩大时，优质司机可能很快成为稀缺资源，所有相关方一定会争抢——试想如果出租车司机的心态能接受快车，或者相关企业加大补贴力度招徕他们（代司机支付违约金），那会不会出现出租车司机大批离职潮？或比如，会不会因为快车服务太差（找不到路、车太破旧），人们重新转向出租车和高端专车？再比如，被喷了多年却一直躺着挣钱的出租车企业会不会做点改变？

出租车司机的境遇，有点像曾经的媒体人。从门户崛起到近几年新媒体大发展的年代，被政策束缚的媒体人过得并不开心，一方面各类网站和新媒体通过自己的入口优势和对于新闻灵活的操作方式，逐步建立了自己的影响力。加之版权问题一直没能得到解决，多少好的媒体人都在因为自己的内容得不到好的展示，或者被抄袭被剽窃而愤懑不已。

很多媒体人也担心国家对于新媒体的态度——毕竟监管部门一直认定商业网站和新媒体没有采编资格。但如今这道灰色地带已经被打开了。

从信息的传播，到标准化、小件产品的交易，再到非标准化、大件产品的交易，再到今天的服务业，互联网在过去的20年内改变了上述行业的演进过程。互联网对服务业的改造遵循着从刚需到非刚需的逻辑，所以衣食住行成为了首先改造的对象。

未来无数个行业都会发生相似的剧情，在那些行政力量干预较强的行业，这个过程会走的久一点，其中的个体也会经历出租车司机一样的心理状态：外面的世界太美好，却太难踏出这一步。

我能想到的，医生、飞行员，或许都在其列。

本文标题参考自纪录片Who Killed the Electric Car？

文中插图来自Yestone.com 版权图片库

36氪 尧异 2015-08-23 08:56:08